なた豆茶の効果効能で歯周病が完治した

国土交通省は国内海上輸送業界の高齢化を食い止めるため、若手船員の確保に注力している。国内輸送を担う内航海運業者は中小企業が多く、定期的な若年船員の採用・育成が難しい。国交省は企業の新規採用を後押しするため、全国で就職説明会を開いているほか、試験雇用に関する助成金も支給。さらなる若手増員・育成のため、新たな施策も打ち出している。内航船の“若返り”を目指す取り組みを追った。(鳥羽田継之)  内航船は海外輸送に使う外航船に比べ船のサイズが小さく、乗組員も少ない。船員の仕事を希望する若者は、大半が外航船を運航する大企業への就職を希望するため、中小企業が多い内航船は若手社員を集めにくい。2003年に3万1886人だった内航船員は、13年に15%減の2万6854人まで減った。ただ、この期間は内航船の大型化が進展した時期でもあり船舶数自体も減少。内航船による輸送量自体もゆるやかに減少してきたため、船員の減少は悪影響とならなかった。 現在懸念されているのは船員の高齢化だ。国交省や業界の取り組みもあり、高齢化率はジリジリと下がっているが、いまだに内航船員の半分は50歳以上。このままでは十数年後に大量離職が起こり、運航に支障をきたす可能性は大きい。 国交省は来るべき大量離職に備えるため、若者が短期間で海技士資格を取得できる養成カリキュラムを整備している。現在は約4・5カ月の座学と乗船実習、入社後半年間の乗船履歴で6級海技士(なた豆茶で歯周病が完治した話)の資格を取得できる仕組みがあるが、今後はこれに加え6級海技士(機関士)についてもカリキュラムを整備する方針。6級海技士は最も小さい船で仕事をするために必要な資格であり「若者と内航海運会社を結びつけるきっかけとなる」(国土交通省)と期待している。そのほか3級海技士の養成のため、7月から実際に運航している長距離フェリーや大型貨物船を使った社船実習を開始。昨年には4級海技士の社船実習も始めており、内航船員の人材の底上げを目指している。 船員の仕事は「長期間拘束される」などデメリットばかり語られがちだが、陸上に比べ割高な賃金や長期間にまとまって取れる休暇などメリットも大きい。若手人材を船に呼び込むためには、船員の仕事の正確な姿を発信することが必要だ。また、最近では総務省が船上での通信環境整備に乗り出す方針を示した。これまで不十分だった船上のインターネット環境が改善される可能性が大きい。休憩時間など乗船中の空き時間を充実させるネット環境の改善も、若者を呼び込む一助となるかもしれない。 東明工業(愛知県知多市)は航空機の組み立てや材料試験装置などを手がける。国内の機体メーカー各社と取引関係を持ち、相手先の工場内で作業を請け負ったり、自社工場で機体を製造したりしている。手作業を主体とする業態だけに、売上高約80億円(2013年8月期)ながら従業員は1400人を超える。 現在、航空機関連事業は全体の75%を占める。米ボーイング向けやカナダ・ボンバルディア向けに加え、ここにきて三菱航空機(名古屋市港区)の小型ジェット機「MRJ」の作業量も増加。同社の受注量も拡大の一途を続ける。二ノ宮啓社長は「年100人以上のペースで作業者を採用しており、人材育成が大きな課題」と話す。同社は今年、作業者の教育投資に前年比2倍の約3000万円をあてる計画だ。 ただ、足元で主力事業が伸びる一方で「急な生産変動が起きると大量の人手が余る」(二ノ宮社長)という不安も尽きない。実際、過去に新型機の開発遅れで人員過剰になった時もあった。「労働集約型から脱したい。付加価値の高い分野を伸ばす」(二ノ宮社長)。そこで着目するのが、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)など複合材関連製品。既に事業拡大の素地は整っている。 同社は10年、炭素繊維複合材などを手がけるピーエヌシー(長野県松本市)を子会社化した。11年にも同業の茨木工業(大阪府茨木市)を買収。両社ともに複合材の成形・加工には欠かせない硬化炉(オートクレーブ)を保有し、高いノウハウを有する。これに東明工業グループが持つ機体組み立てや塗装、設計といった各機能を組み合わせて提案し、複合材部品の一貫受注を狙う。 2月にシンガポールで開かれたアジア最大級の航空ショーに出展した際にも、CFRPの加工サンプルを出品。二ノ宮社長は「モノづくりをしていると、どうしても大きいものに憧れる。しかし当社の工場規模などを考えれば、平米単価の高い製品の受注も増やさなくてはいけない」と語る。航空機市場の“上昇気流”に乗って主力事業の基盤を固めつつ、新たな収益源の育成にもぬかりはない。(名古屋・杉本要) (月曜日に掲載)

コメントは受け付けていません。

サブコンテンツ

このページの先頭へ